УАЗ-22602 «Профи»

Оригинал статьи: http://reis.zr.ru
Автор: Николай Мордовцев
Фото: Николай Мордовцев, Завод-изготовитель

Редакция журнала «Рейс» взяла на тест необычный для Ульяновского автозавода автомобиль — ​новый малотоннажный УАЗ‑22602 «Профи» полной массой 3,5 тонны. Причем в самом «невездеходном» исполнении — ​колесной формулой 4×2

Во времена СССР, точнее в 60-80-е годы, Ульяновский автозавод был единственным массовым производителем малотоннажных грузовиков – ​тогда термина LCV просто не существовало. Меньшей грузоподъемности, чем вездеход УАЗ‑452 4х4 (800 кг) и его неполноприводный собрат УАЗ‑451 4х2 (1000 кг), был только «каблук» ИЖ‑2715, рассчитанный на 350 кг. Латвийский РАФ‑2203, хотя и был способен тоже нести нагрузку в тонну, выпускали только в пассажирском или «медицинском» вариантах. Грузопассажирские РАФ‑3311 появились уже после распада Союза, и объемы их производства – ​просто микроскопические. Из иномарок в тогдашнем СССР – ​только польские Nysa и Zuk, ведущие свою родословную от советской ГАЗ М20 «Победа». Конечно, можно вспомнить еще и о фургоне из солнечной Армении ​ЕрАЗ‑672 грузоподъемностью в тонну. Об этом автомобиле шоферский эпос сложил не менее колоритные легенды, чем о кутаисских тягачах «Колхида». Поэтому малотоннажные грузовики были на автопредприятиях в дефиците. Что-то более тяжелое возили или с перегрузом, или на ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 грузоподъемностью 2,5 тонны, ​наоборот, недогружая его. А сегмент грузовиков на 1,5 тонны просто отсутствовал – ​до появления ГАЗ‑3302 «ГАЗель».

В новейшей истории в сегменте LCV на российском рынке конкуренция очень серьезная: ​кроме различных европейских грузовиков, турецкого Ford Transit еще поставляется с дюжину японских, корейских, китайских марок и их разные модели и модификации. На Ульяновском автозаводе кроме как на выпуск грузовиков-ветеранов «буханки» и «головастика» весь конструкторский потенциал был в большей степени ориентирован на совершенствование и разработку новых и уже выпускаемых джипов. А конструирование малотоннажных грузовиков, похоже, шло по остаточному принципу. А ведь при желании можно было сделать даже из «головастика» российскую версию Hyundai Porter, тем более что нашу машину в последние годы серьезно модернизировали и продолжают обновлять. Но, как ни странно, в 2017 году в России на втором месте по продажам новых легких коммерческих автомобилей оказалось именно семейство УАЗ‑3909 с объемом реализации около 10,9 тыс. Сюда вполне можно добавить и 3,2 тысячи проданных микроавтобусов УАЗ‑2206. А на первом месте – ​«ГАЗель Next» в различных модификациях, их продано 25,8 тыс. (годовой рост продаж 40 %!). На третьей ступеньке пьедестала – ​старина ГАЗ‑3302 с результатом 10,8 тыс. автомобилей. Хотя у УАЗ‑3909 годовой рост продаж тоже немалый – ​19 %, все же его заскорузлая внешность и сомнительный комфорт больше отпугивает потенциальных покупателей, чем вызывает у них ностальгию и чувство гордости за российский автопром. Это же не Великобритания с их не менее архаичным внешне Land Rover Defender.

УАЗу было просто необходимо сделать что-то новое, взамен «головастику» и «буханке»… Поэтому нет ничего удивительного, что в 2017 году в Ульяновске начали производство нового малотоннажного грузовика УАЗ‑22602 «Профи» именно максимально возможной унификации с УАЗ «Патриот». Такая «полуторка» позволяет загрузить дополнительной, совсем не лишней работой и сборочный конвейер Ульяновского автозавода, Заволжский моторный завод и предприятия-смежники. Судя по всему, запуск в производство УАЗ‑22602 «Профи» станет для Ульяновского автозавода не менее знаковым событием, чем для ГАЗа постановка на конвейер «ГАЗели».

Килограммы и рубли

Пока линейка выпускаемых бортовых автомобилей выглядит так: есть УАЗ‑236021 4×2 «Профи» снаряженной массой 1990 кг и грузоподъемностью 1500 кг и есть полноприводная версия УАЗ‑236022 4×4 «Профи» со снаряженной массой 2065 кг и грузоподъемностью 1435 кг. На основе УАЗ «Профи» 4×2 создана версия битопливного газобаллонного грузовичка, работающего на пропан-бутане или на бензине — ​установку монтируют на автозаводе. Его снаряженная масса ​2085 кг, грузоподъемность ​1400 кг. Если автозавод начнет устанавливать ГБО на полноприводный УАЗ «Профи», то, соответственно, его снаряженная масса увеличится на 90 кг, а грузоподъемность снизится до 1345 кг. Сейчас такой модификации нет, но перевозчики неизбежно будут сами переводить «Профи» 4×4 на пропан. Однако пока у нас массово не загоняют LCV на пункты весового контроля, поэтому нет столь точной фиксации перегруза, как для более тяжелых грузовиков. Ловить эту сотню кг все равно никто не будет. Распределение полной массы по осям следующее: 1230 кг на переднюю и 2270 кг на ведущий мост. Эта информация есть на табличке на правой задней стойке дверного проема кабины. В интернете «злые языки», показывая на табличку, ошибочно утверждают, что 1230 кг — ​это и есть грузоподъемность.

Важна еще одна цифра — ​снаряженная масса шасси 1725 кг, то есть ее надо учитывать производителям надстроек. Пока кроме борта на УАЗ‑23602 «Профи» налажена установка фургонов. Каких? Надо уточнять у производителей этих надстроек: кто-то уже освоил монтаж своих фургонов на УАЗ, а кто-то еще раскачивается. Тем более что при установке есть определенные особенности. Уже появилась и версия УАЗ «Профи» с цистернами в двух вариантах: или для перевозки нефтепродуктов, или для доставки молока с ферм на молокозавод. Емкость цистерны ​около 1500 литров.
Все машины выпускают в двух исполнениях: ​«Стандарт» и «Комфорт». Цена на бортовой УАЗ «Профи» 4×2: от 749 тыс. рублей в комплектации «Стандарт» и 799 тысяч в комплектации «Комфорт», то есть получается, что это один из самых недорогих LCV на российском рынке. До 31 января 2018 года действовала скидка 100 тыс. руб ​по программе «Трейд-ин»/«Утилизация». Со скидкой цена еще интереснее. Видимо, политика предоставления льгот покупателям будет продолжена, но конкретные цифры надо уточнять у официальных дилеров УАЗ. Насколько цена УАЗ «Профи» вырастет после установки фургона, ​тоже надо уточнять у конкретного производителя, но за цистерну просят от 187 до 298,5 тыс. рублей. Самая дорогая емкость изготовлена из нержавеющей стали.

Для УАЗ «Профи» сейчас очень важна по-настоящему гибкая политика цен. У «ГАЗели» давно есть свой покупатель, который не особо стремится пересесть на иномарки, а УАЗу «Профи» еще только предстоит завоевать такой авторитет.

Капотная геометрия

УАЗ «Профи» — ​это глубоко модернизированный грузовик УАЗ «Карго», суть изменений в котором направлена на повышение грузоподъемности, ресурса и, конечно же, ​оптимизации затрат в производстве. Грузовики «Профи» и «Карго» созданы на платформе джипа УАЗ «Патриот», но некоторые «патриотичные» решения, детали и комплектации, в том числе по интерьеру, оказались непригодными или, наоборот, даже избыточными для маленького недорогого грузовичка. Поэтому изменений много. При этом конструкция УАЗ‑22602 «Профи» не какая-то новомодная — ​в ней использованы давно известные и отлаженные решения именно Ульяновского автозавода, или те, что отлично зарекомендовали себя на LCV и джипах других марок.
Удивительно, но появление УАЗ‑22602 «Профи» на рынке вызвало неожиданно острый интерес российских журналистов и блогеров к нему, как ни к одному другому отечественному коммерческому автомобилю. А темы обсуждения чаще всего касаются или мелких локальных изменений (​«…наконец-то в Ульяновске сподобились, поставили кондиционер»), или просто вселенского масштаба («ну кто ж так делает грузовики!»). При этом часто совершенно не анализируют конструкцию и технологии или не проводят параллели с другими грузовиками LCV, кроме «ГАЗели». А то критикуют за выступающий над кабиной тент бортовой платформы (​«будет мешать разгоняться»), забыв о том, что этот автомобиль создан для доставки грузов, а не для гонок.
По большому счету у УАЗ «Профи» как у коммерческого грузовика «режет глаз» только длинный капот: ​мы привыкли к полукапотной компоновке по «ГАЗелям» и по европейским LCV. Но в США капотных грузовиков ​хоть пруд пруди. Взять тот же Ford F-серии, которых в год продают более чем по полмиллиона экземпляров… Да и в гамме классических джипов Land Rover Defender на 130-дюймовом шасси (или, как указывают, ​база 3226 мм) есть машины с армейскими фургонами, которые ничуть не меньше наших гражданских промтоварных «сундуков». У «Дефа» существуют даже трехосные версии.

Если сравнивать длину обычной «ГАЗели Бизнес» ГАЗ‑3302 (5470 мм) и УАЗ «Профи» (5940 мм), то разница получается 470 мм. При этом длина кузова у них сопоставима: 3100 мм у «ГАЗели» и 3200 мм у УАЗ «Профи». Хотя здесь набегают первые «избыточные» 10 см. Но длина кузова на грузовике и его вместимость — ​это святое! Поэтому на УАЗ «Профи» платформу делают в двух вариантах ширины -1990 или 2180 мм, против 2040 мм у «Газели». Длина кабины на обоих грузовичках явно в дефиците — ​по этому параметру их тоже можно уровнять. Двигатели: мало того что были времена, когда на УАЗах и «ГАЗелях» просто применялись одинаковые моторы ЗМЗ или УМЗ, так ведь и стоят они тоже одинаково — ​продольно. А вовсе не поперек… Так откуда набираются эти оставшиеся 350 мм длины? Все становится понятно, когда открыаешь капот: там расстояние от самого блока двигателя до внешней кромки облицовки, без учета выступания бампера — ​около 58 см. Если от этого размера вычесть примерно 200 мм на водяной насос, шкивы и радиатор, то как раз и получается эта «дельта». То есть у УАЗ «Патриот» и, соответственно, у УАЗ‑22602 «Профи» — ​просто огромное подкапотное пространство для сегмента LCV! Если на ЗМЗ сделают на основе своего семейства моторов 406/405/409 рядную «шестерку» (что маловероятно), то даже такой длинный мотор легко поместится под капотом. Еще одна причина увеличенной длины — ​передняя ось, вынесенная вперед относительно двигателя и переднего щита кабины. Совсем немаленькие передние колеса спрятаны в крыльях и не «залезают» в кабину, как на современных LCV. С учетом такого расположения переднего моста и того, что задняя ось размещена почти по середине бортовой платформы, на УАЗ‑22602 «Профи» получается колесная база 3500 мм, а не 2900 мм, как на «ГАЗели».

А каково ездить на грузовике такой «геометрии»? За четыре дня мы накатали на УАЗ «Профи» почти 550 километров по Москве, МКАД и Московской области — ​к габаритам машины более-менее привыкаешь меньше чем через полчаса. А когда настал срок возвращать новую «полуторку», ​было уже чувство почти полной гармонии с автомобилем. Длинная база явно улучшает курсовую устойчивость на скользкой дороге. И оказалось — ​несмотря на отсутствие полного привода, новый УАЗик (пустой!) довольно сносно трогается и идет по снежной каше. Помнится, УАЗ‑452/УАЗ‑3303 с неподключенным передним мостом так не ехал! Причем имеющуюся блокировку дифференциала Eaton (как на «ГАЗели» и «Соболе») для чистоты эксперимента старались включать как можно реже. На груженой машине вообще без боязни заезжали на заметенные снегом обочины. Но ​в пределах разумного! И это несмотря на то, что на ведущей оси нет двускатной ошиновки. Односкат — ​еще один из пунктов оживленной критики УАЗ «Профи». Конечно, для нашей зимы ему нужна хорошая резина с зубастым протектором, во всяком случае, для теста дилер, ​компания «Ирбис», переобула автомобиль в шипованные шины MichelinAgilis X–IceNorth 225/75R 16 °C, видимо, вместо положенных к установке шин КАМА И‑359 той же размерности. Причем эта «КАМА» выдерживает нагрузку 1450 кг (то есть почти три тонны на ось), и ее тоже выпускают шипованной.

Как добавляли прочность

Больше всего нововведений у УАЗ «Профи» именно в мостах, подвеске и в раме — ​увеличение грузоподъемности в два раза, по сравнению с «Карго», просто так не дается. В основе рамы «Профи» — ​рама УАЗ «Патриот». Это объясняется тем, что двигатель, коробка и кабина стоят на тех же местах, а все изменения в «лестнице» грузовика начинаются с середины. На заводе говорят, что ​это новая усиленная рама: на УАЗ «Профи» только три поперечины из восьми используются от УАЗ «Патриот», и при изменении колесной базы потребовалось изменить большую часть длины лонжеронов. Задняя часть рамы «Профи» одинакова с рамой «Патриот» с кузовом «пикап». Принципиально отличаются кронштейны крепления рессор и их места установки. Задние рессоры размещены под лонжеронами рамы, а не с боку от нее, как это было сделано на УАЗ‑469 и УАЗ‑452, а в дальнейшем — ​на «Патриоте». Такое расположение кронштейнов уменьшает скручивающий момент, передаваемый на раму. В средней части лонжеронов изменена форма соединения с передней частью, тем самым более равномерно распределилась нагрузка и снизились напряжения в этой наиболее нагруженной зоне рамы. При этом лонжероны рамы выполнены в виде прямоугольной трубы, а не швеллера, что является традиционным для автомобилей УАЗ. Если вспомнить сопромат, то у такой трубы, при прочих равных условиях, больше изгибная жесткость, чем у швеллера, она меньше деформируется при скручивании. Для примера: хребтовая рама из трубы у TATRA, рамы на европейских LCV для монтажа бортовых платформ и фургонов — ​с высотой профиля около 240 мм. Для рамы УАЗ «Профи» нужные размеры сечения лонжеронов получают сваркой различных элементов: толщина стенки от 3,5 до 4,0 мм — ​у разных деталей она разная, высота в средней части — ​125 мм при ширине 64 мм. Высота и ширина профиля вставки больше: 141 мм и 71 мм.

Тех. характеристики

То, что у рамы УАЗ «Профи» должно хватать прочности (при нормальной нагрузке!), в этом сомнений нет. Еще на первых УАЗ «Карго» перевозчики без проблем грузили по полторы тонны вместо положенных 750 кг, но с дополнительным листом в задних рессорах и на нормальной резине. Однако «кривые» сверху лонжероны усложняют монтаж различных надстроек — ​к примеру, у УАЗ‑452, «ГАЗели», у всех европейских LCV рама по верхней полке все же ровная… Кроме того, сложнее делать длиннобазовые версии «Профи», а они непременно появятся — ​нужен хотя бы 4-метровый кузов. Все же проще и с большим расчетом на перспективу спроектировать для «Профи» новые прямые лонжероны замкнутого профиля, приварив их к передней части «Патриота». И, конечно же, для УАЗ «Профи» нужно буксирное устройство на усиленной задней траверсе. В свое время на все УАЗы ставили фаркоп, а сейчас, если он установлен на заводе — ​это конкурентное преимущество. Но, оказывается, фаркоп могут устанавливать дилеры в качестве аксессуара, он рассчитан на тяговое усилие до 750 кг для буксировки одноосного прицепа без тормозов. А так сзади есть буксировочная петля, и почему-то тоже одна петля сделана впереди. Между тем давно известно, что самая безопасная буксировка неисправного автомобиля — ​на вилке, и одной петлей здесь не обойтись. Видимо, УАЗ «Профи» не будет ломаться?

Под увеличенную нагрузку спроектирован и новый задний мост. В сравнении с УАЗ «Патриот» у «Профи» увеличен с 76 до 83 мм диаметр кожуха полуоси (его еще часто называют чулком), толщина стенки трубы тоже увеличена — ​с 9 до 11 мм. Также дополнительно усилен картер главной передачи, напомним, что на современных УАЗах применяются мосты типа Spicer — ​c несъемным редуктором. Такой мост не особо удобен при ремонте редуктора, но о том, что он прочный, говорит хотя бы тот факт, что свою версию Spicer начали устанавливать в Нижнем на тяжелую «ГАЗель Next 4,6». Кроме того, на УАЗ «Профи» теперь применяются ступицы и колесные диски с шестью шпильками вместо пяти. Собственно, впервые шестишпилечные ступицы, по аналогии с большими джипами-иномарками, появились в 2002 году на более тяжелом армейском УАЗ‑3151 «Скорпион», а потом — ​на УАЗ‑29601 в 2010 году. Но те шесть шпилек не чета нынешним: если раньше диск колеса центровался конусами гаек, то теперь центрировка выполнена по отверстию в диске и по буртику на ступице, применены фланцевые гайки крепления. Такой крепеж соответствует международному стандарту DIN 74361, так крепятся колеса на многих иномарках и на нашей «ГАЗели». Диски колес — ​производства германской компании Mefro Wheels шириной 6,5 дюйма. Шпильки и гайки — ​более высокого класса прочности: 10.9 против 8.8 (на головках имеется соответствующая маркировка). Фланец ступицы, куда устанавливают шпильки, сделали прочнее — ​более толстым. Важно, что сохранены «уазовские» подшипники ступиц (​каталожный номер 315100-3103025-00), к ним обычно претензий не было. Кстати, при таких ступицах заводу перейти на двускатную ошиновку — ​не проблема. Скорее всего так и будет впоследствии, на других модификациях УАЗ «Профи», а в Ульяновске еще в 2016 году попадались экспериментальные «Профи» с полностью «газелевским» ведущим мостом.

В задней подвеске применена параболическая однолистовая рессора с листом переменного сечения. А снизу рессоры стоит еще один «лыжеобразный» лист — ​подрессорник. Получается легко и прочно — ​так делают на многих европейских среднетоннажниках и LCV, в частности, на Fiat Ducato и его братьях-близнецах Citroen Jumper/Peugeot Boxer. Хотя на более тяжелых версиях «итало-французов», но все равно в пределах 3,5 т, ставят трехлистовой пакет. Однако рессора УАЗ «Профи» тоже стала объектом критики… Да, у рессоры очень небольшая стрела прогиба даже на пустой машине, а при загрузке 1,5 т она вообще становится ровной. Но европейцы ​ездят. А еще можно вспомнить подвеску ГАЗ‑53 — ​там тоже рессоры были «прямыми», но это не мешало на них возить по шесть тонн вместо четырех по номиналу… Что действительно удивляет, так это то, что рессоры поставили снизу балки, а не сверху. В результате на пустой машине расстояние от переднего конца листа подрессорника до земли ​26 см. А на груженой — ​еще меньше, и запросто можно зацепиться за бордюр или за что-то подобное. Зачем так сделали — ​не понятно. Тем более что погрузочная высота в задней части кузова оказалась 104 см вместо декларируемой 98,6 см. У среднетоннажного «Валдая» уровень пола кузова был 107 см, у «ГАЗели» ГАЗ‑3302–90 см. Все же высота погрузки — ​важный параметр для LCV, и такой результат — ​лишний аргумент в пользу разработки новой рамы и модернизации подвески у УАЗ «Профи». Парадокс, но при таком высоком расположении платформы пластмассовый топливный бак разместили между лонжеронами рамы и очень низко, вместо того чтобы подвесить его выше и сбоку.

Скорее всего именно в этом направлении пойдет «самопальный» тюнинг УАЗ «Профи». Впервые после прекращения выпуска УАЗ‑451 4×2 на Ульяновском автозаводе поставили на конвейер неполноприводный автомобиль и при этом с зависимой передней подвеской. Кстати, в те времена мост УАЗ‑451 с цапфами, шкворнями и ступицами ГАЗ‑21, но с оригинальной балкой был чуть ли не эталоном надежности… В целях унификации с передним ведущим мостом версии 4×4 ось для УАЗ‑236021 4×2 сделали с новой сварной трубчатой балкой, но без редуктора и полуосей, сохранили «патриотовские» пружины, продольные кованые реактивные штанги и поперечную тягу Панара. Естественно, и передние ступицы на «Профи» оригинальные, тоже шестишпилечные, как и задние. Пружинную подвеску передней оси в Ульяновске применяют с 1993 года — ​тогда ее ставили на УАЗ‑31514, параллельно выпуская и полностью рессорного «козла». Такая конструкция давно стала интернациональной: пружины и «штыри» раньше УАЗа прописались в передней подвеске Land Rover Defender и на Discoveri, а также на Mercedes-Benz Gelandewagen и некоторых японских джипах. Согласитесь, ​более чем солидный список! А еще можно вспомнить легендарный Unimog с пружинами по кругу. Причина отказа от рессор в пользу пружин — ​более «мягкие» характеристики, меньшая масса и больший ход подвески. В России при эксплуатации УАЗов очень быстро оценили эти достоинства, однозначно отмечая более комфортное прохождение машиной дорожных волн, выбоин и кочек. Для УАЗ «Профи» еще один плюс от применения такой схемы — ​возможность компенсировать характеристики жесткой на кручение «трубчатой» рамы. Но по результатам нашего теста мы заметили следующее: пустой «Профи» почему-то немного «рыскает» при движении по прямой.